rolikman rolikman
164
BLOG

Gospodarka morska w Polsce – o niewykorzystanej szansie

rolikman rolikman Polityka Obserwuj notkę 0

 

Temat gospodarki morskiej nie porusza dziś sumień Polaków. Trudno znaleźć informacje na temat gospodarki morskiej w publicznych mediach. Jakiś czas temu głośno było co prawda o polskich stoczniach, ale tylko w kontekście ich upadku. W efekcie ta szczycąca się niegdyś dużymi sukcesami gałąź polskiej gospodarki ma dzisiaj złą prasę i utożsamiana jest z branżą schyłkową. Zanim spróbuję odpowiedzieć na pytanie czy opinia taka jest uzasadniona, spróbuję wyjaśnić, czym gospodarka morska była kiedyś. Nie chcę tutaj oczywiście wdawać się w jakieś szczegółowe analizy. Istotny jest dla mnie fakt, że gospodarka morska była jedną z ważniejszych funkcji XIX i XX wiecznego państwa narodowego.

Gospodarka morska jest ważnym narzędziem kształtowania relacji międzynarodowych państwa odwołujących się do kategorii geopolitycznych, zwłaszcza w zakresie możliwości oddziaływania na strukturę handlu zagranicznego i bilansu płatniczego. Z kolei współczesny „kryzys” w gospodarce morskiej wiązać należy z kryzysem państwa narodowego, traktowanego jako spójnego systemu i wyposażonego w narzędzia interwencyjne w zakresie kształtowania relacji gospodarczych.

O powiązaniu gospodarki morskiej z ideą narodową świadczy fakt, iż w polskich warunkach podwaliny pod koncepcję państwa morskiego stawiali protoplaści obozu narodowego: Jan Ludwik Popławski i Roman Dmowski. Zwłaszcza w pismach tego pierwszego dominuje wątek konieczności silniejszego powiązania obszarów nadmorskich Rzeczpospolitej będących pod pośrednim bądź bezpośrednim panowaniem pruskim z Macierzą, co dla autora było niezbędnym warunkiem odzyskania niepodległości. W tym celu autor propagował odejście od dominującej w Polsce polityki jagiellońskiej, których istotą było „lądowe” parcie na Wschód, gdzie zdobycze były łatwiejsze, a podjęcie trudu cywilizacyjnego związanego z efektywnym zagospodarowaniem naszych rdzennych obszarów – ziem nadmorskich, z czym wiązała się uprawa morza, tworzenie zalążków krajowej gospodarki kapitalistycznej i stanu mieszczańskiego, a także uświadomienie mieszkających tu Kaszubów i Pomorzan, że przynależą do kultury polskiej. Co ciekawe, podobnym rodzajem argumentów już w okresie międzywojennym posiłkował się wybitny polski socjolog Florian Znaniecki w pracy Socjologia walki o Pomorze, w której kultura polska predestynowana została do rozwoju ekspansywnych sił narodu polskiego w kierunku morza, aby umocnić naszą suwerenność narodową.

W tym celu należało się przeciwstawić niemieckiemu Drang Nach Osten, parciu na Wschód realizowanemu głównie w wydaniu pruskim, które znajdowało silne wsparcie w niemieckich koncepcjach filozoficznych (Hegel, Fichte) i geopolitycznych (Kjellén, Naumann) postrzegających te procesy w kategoriach misji. Tymczasem zgodnie z podstawami polskiej geopolityki (wykładanymi choćby przez J.L Popławskiego, Eugeniusza Romera, Henryka Bagińskiego czy nam współczesnego Andrzeja Piskozuba) gwarantem niepodległości i suwerenności gospodarczej Polski winna być zgodna z kierunkiem przebiegu polskich rzek – oś rozwojowa Północ-Południe, a nie narzucona nam przez zachodnich sąsiadów Wschód-Zachód. Kształt układu komunikacyjnego odgrywa zatem zasadniczą rolę dla organizacji przestrzeni kraju, decydując o poziomie gospodarczej suwerenności głównie względem państw ościennych.

Suwerenność tą Polska musiała sobie wywalczyć oczywiście w relacji do Niemiec.  Wielowiekowa polityka transportowa naszego zachodniego sąsiada zmierzała do gospodarczego scalenia z gospodarkami państw znajdujących się na niższym szczeblu rozwoju, do których należała Polska. W efekcie uzależnienie polskiej gospodarki od Niemiec było bardzo silne na początku XX wieku. Większość banków, kopalń, hut – głównie z obszaru Górnego Śląska oraz Wielkopolski należało do Niemiec. Ponadto polski handel zagraniczny był zmonopolizowany przez Niemcy, co było konsekwencją lądowego charakteru połączeń handlowych przebiegających wzdłuż równoleżnikowych szlaków transportowych powstałych w interesie państw zaborczych.

W wyniku polsko-niemieckiej wojny gospodarczej 1925 roku oraz strajku angielskich górników w 1926 roku sytuacja zaczęła się jednak zmieniać na naszą korzyść. Dzięki inicjatywie Eugeniusza Kwiatkowskiego zbudowano port w Gdyni i magistralę węglową, która połączyła śląskie kopalnie z morzem w relacji Północ-Południe. Rozczłonkowana uprzednio w wyniku zaborów polska gospodarka stawała się zintegrowanym organizmem, w którym poszczególne zasoby, ośrodki przemysłu i porty odgrywały role adekwatne do funkcji w systemie. Ważną rolę w strukturze gospodarczej kraju odgrywała lokalizacja zasobów surowcowych. W wydobyciu węgla kamiennego zajmowaliśmy trzecie miejsce w Europie, a wydobywany surowiec eksportowany był na rynki skandynawskie. Tradycyjnie ważną rolę odgrywał w kraju przemysł włókienniczy. Powstawały zalążki przemysłu przetwórczego lokalizowanego od drugiej połowy lat 30-tych na obszarze Centralnego Okręgu Przemysłowego. W efekcie zmodernizowano kraj, który uprzednio kojarzył się wyłącznie z uprawą roli.

Ważnym narzędziem polityki gospodarczej kraju był handel realizowany drogą morską. Dzięki przemyślanej polityce celnej oraz systemowi taryf kolejowych porty polskiego obszaru celnego stawały się głównymi narzędziami handlu zagranicznego i wspierania polskiego eksportu na rynkach zagranicznych. Wskutek przewozów realizowanych drogą morską poprawiał się nasz bilans towarowy i płatniczy w handlu zagranicznym. Polska potrafiła w końcu lat trzydziestych skierować do naszych portów 78 proc. tonażu i 66 proc. wartości polskiego handlu zagranicznego. Jednocześnie w polskim handlu zagranicznym znacząco malał udział Niemiec: z 52 proc. w 1923 roku do 17 proc. w 1933 r. i 14 proc. w 1937 r.

Adekwatnie do możliwości ekonomicznych kraju wyznaczano też kierunki ekonomicznej ekspansji realizowanej z udziałem portu w Gdyni. I tak kierunek zachodni stawał się kierunkiem ekspansji eksportowej produktów rolniczych i surowców, z kolei kierunek wschodni produktów przemysłowych wyprodukowanych w kraju na bazie surowców krajowych. Ten ostatni zapewniać miał zbyt surowców na masową skalę na obcych rynkach, dając zatrudnienie szerokiej rzeszy pracowników.

W polityce gospodarczej II RP dostrzec można zatem rozwinięcie tradycyjnej endeckiej myśli geopolitycznej postrzegającej suwerenność narodową i gospodarczą Polski przez pryzmat  odwiecznej rywalizacji germańsko-słowiańskiej. W okresie międzywojennym obserwowaliśmy kolejne odsłony tej rywalizacji: polsko-niemiecka wojna gospodarcza 1925 roku, konfliktowe relacje z Wolnym Miastem Gdańskiem, decyzja o budowie Gdyni, skarga senatu Wolnego Miasta Gdańska do Ligii Narodów i inicjatywa dyplomatyczna Niemiec, aby nie budować portu w Gdyni itd. Spór motywowany był przez potężne ośrodki propagandy i aktywizacji społecznej z obu stron. Zgodnie z zasadą „totalnej mobilizacji” E. Jüngera polsko-niemiecki konflikt dwu ambitnych i zaczepnych nacji stopniowo przybierał na sile, przeobrażając się ze sporu gospodarczego i dyplomatycznego w militarny. Obserwowaliśmy jednak wiele pozytywnych efektów tej rywalizacji: modernizacja i uprzemysłowienie kraju, zmiana struktury zawodowej i mentalnej polskiego społeczeństwa (od Polski szlacheckiej i rolniczej do kapitalistycznej), budowa tożsamości morskiej państwa i scalenie gospodarcze ziem polskich w jeden organizm.

Paradoksalnie w roli wykonawców endeckiego programu gospodarczego nie występowali endecy, lecz politycy sanacyjni z wicepremierem Eugeniuszem Kwiatkowskim na czele. Fakt ten należy ocenić pozytywnie: autorytarna natura rządów sanacyjnych w połączeniu z niestrudzoną energią i talentem organizacyjnym Kwiatkowskiego (nie tylko na rzecz gospodarki morskiej, ale także Centralnego Okręgu Przemysłowego) dobrze się przyczyniły polskiej gospodarce, choć zarzucano jej nadmierny etatyzm. Potrafiąc wokół siebie skupić ogromną energię szerokich rzesz społecznych i biznesowych, Kwiatkowski stał na stanowisku, że to inicjatywa państwowa jest zdolna do przełamywania nastrojów bierności i apatii w narodzie, które jeszcze do niedawna były w Polsce dominujące.

Warto w tym momencie przypomnieć, że interwencjonizm państwowy okresu międzywojennego nie miał nic wspólnego ze współczesnym państwem dobrobytu opierającym się na wysokich świadczeniach socjalnych dla podniesienia jakości życia i bieżącej konsumpcji. Wręcz przeciwnie opierał się on na rozwoju flagowych i kierunkowych projektów gospodarczych ...

(...)

Michał Graban

Przeczytaj cały artykuł w portalu Nowa Debata

Michał Graban jest autorem książki pt. Gdynia wobec przeobrażeń cywilizacyjnych XX i XXI wieku. Ewolucja czynników rozwoju miasta, Wyd. WSKS w Gdyni, Gdynia 2012

 

rolikman
O mnie rolikman

Nowości od blogera

Komentarze

Inne tematy w dziale Polityka